BAB IV
ANALISIS OPERASI
A. Sistem Bandar Udara
Dilihat dari aspek operasinya, bandar udara, bandar udara merupakan satu sistem karena terdiri atas komponen-komponen yang berinteraksi satu dengan lainnya dan menghasilkan suatu keluaran (output). Komponen-komponen bandar udara terdiri atas pengelolaan bandar udara, pengelolaan perusahaan angkutan udara, dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara, keluarannya berupa parameter utama untuk skala operasional yang mencakup kesesuaian antara pemenuhan permintaan angkutan penumpang dan barang, kapasitas angkutan udara, serta kapasitas bandar udara.
Sistem bandar udara akan berhasil baik jika setiap komponen dapat mencapai suatu keseimbangan dengan dua komponen yang lain). Kegagalan mencapai kondisi tersebut akan berakibat pada kekurangoptimalan skala operasi fasilitas dan layanan udara, seperti kelambatan pemberangkatan, tingkat layanan berkurang, fasilitas kurang mendukung operasi, tingkat keselamatan atau keamanan kurang terjamin, atau penambahan pengeluaran biaya
Pengelolaan perusahaan angkutan udara dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dapat menciptakan kesesuaian kebutuhan pengguna dengan kemampuan pesawat udara melalui integrasi karakteristik kebutuhan pengguna dalam penerbangan dengan karakteristik penerbangan, dalam hal antara lain jenis layanan penumpang atau barang serta keterbatasan yang ada. Kesesuaian kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dengan pengelolaan bandar udara dan perusahaan angkutan udara, sudah terjawab dalam uraian sebelumnya. Dengan memperhitungkan jumlah atau volume permintaan jasa angkutan udara dan jenis penerbangan serta penggunaan terminal, akan diperoleh rancangan sisi darat, sedangkan dengan memperhitungkan konfigurasi sisi udara dan konfigurasi sisi darat akan diperoleh rencana investasi yang padu. Dengan memperhitungkan komposisi pesawat udara (aircraft mix) dan jumlah penerbangan, akan dapat diperoleh penjadwalan dan penggunaan tarifnya. Penyelenggaraan bandar udara memiliki keterkaitan dengan beberapa bidang antara lain pemerintahan pusat dan daerah, para pemegang konsesi, pemasok, polisi, pemadam api, ambulan dan layanan kesehatan, pengatur lalu-lintas udara, dan meteorologi. Selain hal itu, perusahaan angkutan udara juga memiliki (dalam sistem bandar udara) keterkaitan dengan berbagai bidang selain bandar udara antara lain pemasok bahan bakar, pemeliharaan pesawat udara, jasa boga udara, layanan sanitasi atau kebersihan, perusahaan angkutan udara atau penyedia jasa di darat lainnya. Dalam hal ini, pengguna jasa angkutan udara memiliki hubungan dengan pihak lain selain bandar udara dan perusahaan angkutan udara seperti pengantar dan penjemput penumpang serta perusahaan ekspedisi muatan udara dengan angkutan darat.
B. Fungsi Bandar Udara
1. Penggantian Moda
Bandar udara berfungsi sebagai penghubung fisik antara alat angkut udara dan alat angkut permukaan. Untuk itu, hubungan dirancang agar dapat mengakomodasikan karakteristik operasional alat angkut pada sisi udara dengan alat angkut pada sisi darat, baik pada bagian keberangkatan maupun pada bagian kedatangan. Batas sisi udara dan sisi darat ialah tempat parkir pesawat udara (gate), untuk menaikkan dan menurunkan penumpang atau barang, dengan ruang tunggu penumpang (boarding gate) atau tempat penimbunan barang muatan pada gedung terminal, penghubung fisik antara alat angkut udara dan alat angkut permukaan ialah gedung terminal (penumpang atau kargo).
2. Pemrosesan
Bandar udara berfungsi sebagai tempat penyiapan pemberangkatan dan penerimaan kedatangan pesawat udara. Penyiapan pemberangkatan mencakup antara lain penyediaan fasilitas pengurusan karcis, pengurusan dokumen, serta pelayanan penumpang dan penanganan barang/kargo. Bandar Udara juga melayani penerimaan kedatangan, bandar udara menyediakan fasilitas pengurusan untuk berpindah pesawat, pengurusan dokumen, serta pengurusan bagasi dan kargo. Bandar udara juga menyediakan fasilitas pemeliharaan pesawat, pengisian bahan bakar, serta fasilitas penyelenggarakan fungsi pemerintahan seperti karantina, imigrasi, dan beacukai. Sementara itu, untuk kepentingan ekonomi, bandar udara berfungsi dalam pencarian pendapatan melalui persewaan fasilitas dan konsesi-konsesi.
3. Perubahan Tipe Gerakan
Bandar udara berfungsi sebagai pengubah aliran muatan yang berkelanjutan menjadi bergelombang, menurut ukuran pesawat udara yang diberangkatkan. Muatan yang dikirim diangkut truk dan para calon penumpang dengan angkutan jalan raya atau kereta api, tiba di bandar udara secara berkelanjutan (continuous), berdasarkan atas jadwal yang telah ditetapkan, kemudian diubah dalam kelompok-kelompok atau himpunan (batches) muatan pesawat udara. Sebaliknya proses pada kedatangan pesawat udara yaitu dari himpunan muatan dalam pesawat udara oleh bandar udara diubah menjadi aliran berkelanjutan saat meninggalkan bandar udara.
C. Kapasitas Bandar Udara
Kapasitas bandar udara ditentukan baik oleh sisi udara maupun sisi darat, tetapi dalam bahasan ini diutamakan pada kapasitas fasilitas sisi udara terutama komponen landas pacu, landas hubung, dan tempat parkir (gate); dari sistem bandar udara. Kapasitas landas pacu mengacu pada kemampuan suatu sistem landas pacu mengakomoadasikan atau menampung pendaratan dan tinggal landas pesawat udara, yang dinyatakan dalam pengoperasian setiap satuan waktu, biasanya setiap jam atau setiap tahun. Tingkat kejenuhan kapasitas maksimun suatu landas pacu ditentukan oleh jumlah terbanyak pesawat udara yang dapat ditangani dalam periode waktu tertentu untuk permintaan berkelanjutan.
KONFIGURASI LANDAS DASAR PACU
(diringkas dari Robert Horonjeff, 1975: 194, 195, 196, 197)
a. Landas Pacu Tunggal (Single Runway)
Konfigurasi landas pacu ini merupakan jenis paling sederhana
b. Landas Pacu Parallel (Parallel Runways)
Konfigurasi landas pacu ini memungkinkan peningkatan kapasitas; semakin banyak jumlah landas pacu semakin besar kapasitas bandar udara yang bersangkutan.
c. Landas Pacu Jalur Garda (Dual Lane Runway)
Konfigurasi landas pacu ini merupakan dua landas pacu parallel yang saling berdekatan dengan landas hubung keluar masing-masing. Meskipun, kedua landas pacu dapat sama-sama dapat digunakan untuk tinggal landas dan pendaratan, namun biasanya satu landas pacu untuk kedatangan yaitu yang terjauh dari bangunan terminal dan yang terdekat dengan bangunan terminal untuk pemberangkatan.
d. Landas Pacu Silang (Intersecting Runways)
Konfigurasi landas pacu ini terdiri dari dua atau lebih landas pacu yang berbeda arah satu dari yang lainnya. Hal ini didasarkan atas kebutuhan untuk mengatasi arah angin yang bertiup lebih dari satu arah dan berdampak pada angin samping (cross winds) yang kuat jika menghandalkan satu
e. Landas Pacu V-Terbuka (Open-V Runways)
Konfigurasi landas pacu memberi manfaat hampir sama dengan jenis intersecting runways (jika angin bertiup kuat dari satu arah) hanya saja jika tiupan angin tidak terlalu kuat, kedua landas pacu dapat digunakan bersama-sama.
* Perbandingan Antarkonfigurasi
Ditinjau dari kepentingan tingkat kapsitas dan kemudahan pengawasan lalu-lintas udara, konfigurasi landas pacu satu arah merupakan model yang paling diinginkan. Dalam pengawasan lalu-lintas udara, pengaturan pesawat udara untuk satu arah tidak rumit seperti pada arah lebih dari pada satu. Tingkat kapasitas dapat dimaksimalkan dengan konfigurasi landas pacu sejajar (satu arah).
1. Faktor-Faktor yang Memengaruhi Kapasitas Sistem Landas Pacu
a. Pengawasan Lalu-lintas Udara
Aturan lalu-lintas udara tentang jarak minimum antarpesawat udara secara vertikal, horizontal, dan lateral; demi keselamatan penerbangan, membatasi jumlah pesawat udara menuju suatu bandar udara pada suatu waktu. Jarak minimum ini bergantung pada ukuran pesawat udara, kesediaan radar, dan urut-urutan dalam lintasan. Tambahan pula, terdapat aturan yang melarang dua pesawat udara berada pada landas pacu saat bersamaan sehingga hal itu dapat membatasi penggunaan landas pacu atau mengurangi kapasitas operasionalnya
b. Karakteristik Permintaan
Kapasitas suatu landas pacu bergantung pula pada ukuran pesawat udara, kecepatan pendaratan (touch-down speed), kemampuan bergerak di darat (ground maneuverability), dan kemampuan pengereman (braking). Kapasitas landas pacu ialah proporsi jumlah semua pesawat udara yang datang pada suatu kurun waktu
c. Lingkungan
Faktor lingkungan yang cukup berpengaruh pada kapasitas landas pacu ialah batas penglihatan (visibility), kondisi permukaan landas pacu, arah dan kecepatan angin, dan ketentuan tentang pembatasan kebisingan. Penurunan batas penglihatan berdampak pada penerapan aturan yang lebih ketat sehingga jarak minimum antarpesawat dan antarpendaratan diperpanjang, landas pacu yang berair atau kicin berakibat pada pengereman yang panjang; sehingga menurunkan kapasitas landas pacu. Kecepatan angin yang tinggi, dari samping atau dari arah belakang arah penerbangan, membatasi penggunaan landas pacu, pelangaran penggunaan landas pacu pada waktu tertentu dalam sehari sebagai program membatasi kebisingan, juga menurunkan kapasitas landas pacu
d. Rancang Bangun
Denah (layout) dan keistimewaan rancang bangun (design) suatu bandar udara mengandung banyak faktor yang memengaruhi kapasitas landas pacu.
Faktot-faktor yang dimaksud terutama yang menyangkut hal-hal sebagai berikut
1) Jumlah, jarak, panjang, dan arah landas pacu
2) Jumlah, lokasi, dan rancang bangun landas hubung keluar
3) Rancang bangun jalan menuju apron (ramp entrances)
2. Kapasitas Landas Hubung (Taxiway)
Kapasitas landas hubung bergantung pada tingkat kesibukan di landas pacu, pesawat-pesawat udara yang sedang menggunakan (aircraft mix), dan lokasi landas hubung relatif terhadap ujung pemberangkatan (departure end) landas pacu tersebut
3. Kapasitas Tempat Parkir (Gate)
Tempat parkir menampung satu pesawat udara untuk muat-bongkar muatan yang terdiri atas penumpang, bagasi, kargo dan pos. Adapun, kapasitas tempat parkir mengacu pada kemampuan sejumlah tempat parkir mengakomodasi kegiatan muat-bongkar pesawat udara dalam kondisi permintaan yang berlanjut.
Tingkat keterisian tempat parkir bergantung pada hal-hal berikut.
- Jenis pesawat udara (ukuran, bobot, fungsi/peran)
- Penerbangan dari awal (originating), persinggahan (turnaround), atau hanya lewat (through flight)
- Jumlah penumpang naik dan turu
- Jumlah bagasi, kargo dan pos
- Efisiensi petugas di apron
- Jenis penggunaan tempat parkir (khusus atau umum)
D. Kesiapan Operasi Bandar Udara
1. Penyertifikatan (licensing)
Pemerintah mengeluarkan sertifikat kepada bandar udara yang memenuhi persyaratan sbb :
1. Bagian-bagian yang diperkeras atau pavement (seperti landas pacu, landas penghubung, dan apron)
2. Area penyelamatan (pada ujung landasan)
3. Rambu-rambu dan lampu-lampu landasan
4. Ambang (threshold) landas pacu dan landas hubung
5. Layanan pemadam api dan penyelamatan
6. Penanganan dan penyimpanan benda-benda dan material berbahaya
7. Rencana darurat, program pemeriksaan sendiri
8. Kendaraan darat, halangan-halangan (obstacles)
9. Perlindungan terhadap alat-alat bantu navigasi
10. Perlindungan umum
11. Pengurangan bahaya burung, serta pendugaan (assessment) dan pelaporan kondisi bandar udara
*Pemegang setifikat harus memenuhi hal-hal berikut:
- Kawasan operasi bandar udara (dalam bandar udara) dan daerah sekitarnya dalam keadaan aman (safe).
- Fasilitas bandar udara berkesuaian dengan jenis operasi yang sedang berlangsung.
- Para manajemen dan staf kunci bandar udara sangat berkompeten an berkualitas tinggi dalam aspek keselamatan penerbangan pesawat udara.
2. Pembatasan Operasi
a. Batas Pengelihatan
batas pengelihatan ditentukan oleh kondisi cuaca dan pengaruh kepadatan lalu lintas. Menurut kemampuannya menangani pesawat udara dalam batas penglihatan pada tingkatan yang berbeda-beda:
- Kategori I atau landas pacu dengan pendekatan presisi (precision approach), suatu landasan pacu dengan instrumen yang didukung dengan ILS (instrumen landing system) dan alat bantu pandang (visual aids), dimaksudkan untuk melayani sampai decision height 200 ft (160m) dan RVR (runway visual range) 2.600 ft (800m).
- Kategori II atau landas pacu dengan pendekatan presisi, suatu landas pacu dengan intrument yang didukung ILS dan alat bantu pandang, dimaksudkan untuk melayani sampai decision height 100 ft (30 m) dan RVR 1.200 ft (400m).
- Kategori III atau landas pacu dengan pendekatan presisi, yaitu landas pacu dengan instrumen yang didukung ILS dalam berbagai sub-kategori.
b. Dampak Angin dari Samping
Menurut ICAO pada Annex 14, arah landas pacu dirancang agar paling sedikit dapat beroperasi pada tingkat 95 persen pada saat angin dari samping berkecepatan 20 knots (37 km/jam) untuk tujuan landasan berkategori A dan B, 15 knots (27 km/jam) untuk landasan berkategori C dan 10 knots (18.5 km/jam) untuk landasan berkategori D dan E.
c. Pengawasan Gangguan Burung
Oleh karena itu burung-burung ini dapat membahayakan penerbangan, tindakan strategis perlu diambil antara lain sebagai berikut:
- Mengenali jenis burung pengganggu yang dihadapi.
- Mengetahui pola perilaku burung yang bersangkutanMengenali lingkungan hidup sekitar bandar udara
- Mengenali lingkungan hidup sekitar bandar udara
- Mengetahui faktor-faktor yang menarik bagi burung pengganggu ke kawasan bandar udara.
3. Kawasan Operasional
Kawasan operasional mencakup permukaan yang diperkeras di bandar udara yang dilalui pesawat udara yaitu landas pacu, landas penghubung, landas parkir, namun dalam hal ini hanya landas pacu sebagai fasilitas utama yang menentukan batas operasi bandar udara.
a. Bebas Zat Pencemar (Countaminants)
Gerakan antara roda dan permukaan landas pacu berguna untuk menjamin keselamatan dalam menambah kecepatan saat tinggal landas dan mengurangi kecepatan saat pendaratan.
b. Bebas Kotoran (Debris)
Kotoran di atas permukaan landas pacu yang terdiri atas material lepas seperti pasir, batu-batu, kertas, potongan kayu, logam, dan serpihan ( bongkahan pengeras landas pacu) dapat merusak struktur pesawat udara, mesin, atau menjadi gangguan sistem pesawat udara.
4. Alat Bantu Pendekatan/Pendaratan (Approach/Landing)
a. Instrumen Landing System (ILS)
ILS terdiri atas seperangkat peralatan bantu navigasi yang terdapat di darat dan di pesawat udara untuk pendaratan dalam kondisi pengendalian dengan instrumen
b. Microwave Landing System (MLS)
Bergantung pada pesawat udara yang dilayani, karena peralihan tersebut belum tentu diikuti oleh semua pesawat udara
c. Radar
Radar merupakan alat bantu navigasi yang berpusat di darat, stasion radar mengetahui posisi dan arah terbang pesawat udara, sehingga dapat memberikan nasehat atau instruksi kepada penerbang dalam mengarahkan pesawat udara
5. Pencahayaan untuk Pendekatan/Landas Pacu
Terdapat seperangkat rangkaian lampu di landasan dan sekitarnya yang membantu penerbang memperoleh tanda-tanda pendekatan (approach), ambang landas pacu (runway threshold), pendaratan (touchdown zero), serta bagian tepi dan ujung landas pacu. Deretan dan kombinasi lampu lainnya memberikan informasi tentang azimuth garis tengah landas pacu dan ketinggian pesawat udara terhadap sudut pendaratan (glidepath). Selain itu,Sederet lampu dapat menuntun penerbang secara visual tentang jarak aman minimum roda pesawat udara di atas ambang landas pacu atau rentangan yang terdapat pada pendekatan terakhir (final approach).
E. Keselamatan dan Keamanan Bandar Udara
1. Keselamatan Bandar Udara
a. Hanggar dan Bengkel Pemeliharaan
Pertama, perancangan bangunan, instalasi, dan tata letak alat-peralatan yang telah mempertimbangkan kelancaran aktivitas, mutu konstruksi, perlindungan terhadap peralatan yang membahayakan, dan ketersediaan alat-alat pencegahan
Kedua, menetapkan cara bekerja tertentu yang dapat meminimumkan kecelakaan kerja serta menegakkan disiplin kerja agar terhindar dari kelalaian dan tindak kejahatan. Dalam menjaga keselamatan pesawat udara beserta alat kerja dan personil yang bertugas secara spesifik dapat diuraikan upaya-upaya antara lain sebagai berikut :
1) Ketersediaan alat pemadam api
2) Ketersediaan alat atau penyelamat kerja (bekerja pada ketinggian, listrik bertegangan tinggi, bahan kimia beracun)
3) Ketertiban dalam penyimpanan dan penggunaan bahan berbahaya seperti gas bertekanan, atau bahan mudah terbakar, bahan kimia berbahaya
4) Kehati-hatian dalam melakukan gerakan di kawasan pemeliharaan seperti menggeser, mengangkat, dan mengangkut barang
5) Perlindungan dari suara keras dan sinar menyilaukan yang ditimbulkan alat kerja seperti mesin-mesin perkakas dan mesin pengelas
b. Pekerjaan di ”Ramps”
Kegiatan di tempat parkir pesawat untuk muat-bongkar (ramp) tergolong berkecepatan tinggi yang menyangkut berbagai pihak dan kepentingan seperti pesawat udara, kendaraan (ground support equipment), dan orang-orang bekerja saling berdekatan.
c. Layanan Khusus
- Penanganan bahan bakar pesawat udara tergolong kegiatan berbahaya bagi keselamatan penerbangan
- Penyelamatan pesawat udara dalam kecelakaan penerbangan dan pemadaman api dalam kebakaran, juga menghadapi risiko yang memerlukan upaya untuk menghindari bahayanya
- Bagi kawasan penerbangan yang memiliki musim dingin, bandar udara dilengkapi peralatan deicing menggunakan cairan yang berbahaya (deicing fluid)
2. Keamanan Bandar Udara
a. Pemeriksaan Penumpang
Pemeriksaan secara otomatik dengan magnetometer dan pemeriksaan fisik atau badan bila diperlukan, Pemanfaatan teknologi untuk pemeriksaan penumpang digunakan pula cara biometrics seperti sidik jari, retina dan pupil mata, pola suara, bentuk wajah, atau ukuran tangan; untuk autentifikasi identitas seseorang.
b. Pemeriksaan Bagasi (Checked Baggage)
Untuk menghindarkan terbawanya ke pesawat barang-barang yang dapat membahayakan penerbangan, pemeriksaan bagasi perlu dilakukan
c. Tanda Pengenal Karyawan
Untuk memudahkan pengawasan terhadap orang-orang yang bekerja di bandar udara, diberlakukan kartu pengenal bagi pegawai bandar udara, pegawai perusahaan angkutan udara, pegawai pemegang konsesi, kontraktor, dan pergawai pemerintah seperti pengawas lalu lintas udara, bea dan cukai, karantina, imigrasi, dan staf pengamanan.
d. Pengawasan Tempat Masuk (Controlled Access)
Kawasan sensitif bagi keamanan pada bangunan dan instalasi bandar udara perlu diatur pengawasan terhadap orang dan kendaraan yang masuk dan keluar kawasan
e. Pengaman Luar
Untuk melindungi kawasan yang berfungsi sebagai perbatasan antara daerah aman dan yang tidak aman di bandar udara disebut (airport perimeter), dilakukan dengan pagar, gerbang yang diawasi, berlampu (daerah yang terang), atau dipatroli (diawasi secara fisik sewaktu-waktu).
BAB V
ANALISIS BIAYA DAN PENDAPATAN
A. Struktur Biaya Bandar Udara
1. Jenis-jenis Biaya
(Norman Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)
a. Pengeluaran Untuk Operasi
- Biaya Pemeliharaan besarnya tidak tergantung pada volume lalu-lintas untuk kawasan pendaratan (landas pacu, landas hubung, landas parkir, pencahayaan, dll): kawasan terminal (bangunan, peralatan, penanganan bagasi, jalan, halaman, dll): serta hangar, terminal kargo, dan fasilitas bandar udara lainnya.
- Biaya Operasi besarnya bergantung pada volume lalu-lintas untuk administrasi dan staf, perlengkapan, dan pengamanan (sebagian biaya ini dapat ditiadakan atau escapable, jika permintaan berkurang).
b. Pengeluaran Bukan Untuk Operasi
- Pengeluaran jenis ini, mencakup biaya yang tidak dapat dibatalkan (unescapable) yang mencakup pembayaran bunga pinjaman dan biaya penyusutan asset tetap seperti landas pacu, landas hubung, landas parkir, bangunan, dan infra-struktur lainnya.
2. Komposisi Biaya
(disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 45-48: perbandingan nilai dalam stuktur biaya diambil dari biaya rata-rata bandar udara Eropah Barat tahun 1980an).
- Biaya staf (42%) mencakup petugas penanganan penumpang dan bagasi, penanganan kargo, jasa boga, pelayanan toko bebas pajak (duty free), dan fasilitas penjualan lain.
- Biaya modal (22%) mencakup pembayaran bunga dan biaya penyusutan.
- Biaya operasi lainnya (11%)
- Biaya administrasi (4%)
- Biaya pemeliharaan dan perbaikan (9%)
- Layanan yang dibeli dari luar (12%) seperti air bersih, tenaga listrik, dll.
3. Biaya Rata-Rata
Seperti berlaku untuk industri pada umumny, biaya rata-rata setiap satuan produk (output) bandar udara menurun jika jumlah produk, dalam hal ini lalu-lintas (traffic) yang ditangani meningkat, berarti pengoprasian bandar udara juga mengikuti skala ekonomis (economies of scale) tetapi tidak seperti industri-indusitri lain yang mengikuti skala tidak ekonomis (diseconomies of scale) setela satuan produk terus ditingkatkan, industri lain akan mengalami peningkatan biaya rata-rata setelah mencapai tingkat keluaran tertentu, sedangkan bandar udara akan tetap pada biaya rata-rata minimum yang telah dicapai meskipun bandar udara sudah dikembangkan menjadi demikian besar. Kenaikan biaya rata-rata dapat juga terjadi pada pengoperasian bandar udara, tetapi dalam jangka pendek jika kepadatan lalu-lintas yang luar biasa terjadi. Kondisi ini menunjukan, bahwa konsentrasi lalu-lintas udara dalam suatu daerah dengan bandar-bandar udara besar dalam jumlah sedikit akan mengeluarkan biaya bandar udara lebih rendah dibandingkan dengan menyebarkan layanan udara ke bandar udara kecil dalam ju,mlah banyak.
B. Sumber-Sumber Pendapatan Bandar Udara
1. Pengukuran Keluaran Bandar Udara
a. Pergerakan Angkutan Udara
Keluaran (output) bandar udara dapat diukur melalui jumlah pergerakan yang ditangani (tinggal landas dan pendaratan) yaitu kegiatan landas pacu, landas hubung, dan fasilitas yang berkaitan dengan jumlah pergerakan peswat terbang.
b. Penumpang Dan Kargo Yang Ditangani
Keluaran bandar udara dapat pula diukur melalui volume penumpang atau kargo dan pos datang/ diturunkan dan yang berangkat/dinaikkan, berkaitan dengan ukuran dan keadaan fasilitas terminal.
c. Satuan Muatan (Work-Load Units atau WLU)
Keluaran bandar udara jenis ini diukur pada satuan penumpang dan kargo secara bersama-sama, dengan menyatakan satuan penumpang ke dlaam ekivalen berat seperti passanger tonnes dan passanger tonne-kilometers. Dalam hal ini, satupenumpang (80kg) dan bagasinya (20kg) dianggap ekivalen dengan 100 kg kargo (banyak pula perusahaan angkutan udara menetapkan angka 90kg).
2. Kategori Sumber Pendapatan Bandar Udara
(disimpulakan dari Rigas Doganis, 1992: 53-54)
a. Pendapatan Aeronautikal atau Lalu-Lintas
Jenis pendapatan ini bersumber langsung dari pengoperasian dan pendaratan pesawat udara, penumpang, atau kargo: yang mencakup aircraft landing fees, passanger service charges, airtraffic control carges (bila layanan ATC tidak terpisah), aircraft parking and hangarage fees, serta pendapatan yang berkaitan langsung dengan penanganan atau pembersihan pesawat udara.
b. Pendapatan Non-Aeronautikal atau Komersial
Jenis pendapatan ini bersumber dari kegiatan komersial yang tidak berkaitan dengan pesawat udara di terminal dan lahan bandar udara (airport land), yang mencakup sewa ruang kantor dan meja pendaftaran (check-in desks), pembayaran konsensi perbelanjaan untuk bermacam hal, perndapatan parkir kendaraan, tagihan kepada pelanggan, (tennants) untuk pelayanan listrik, air bersih, dll serta pendapatan dari jasa boga.
3. Komposisi Pendapatan
(disarikan dari Rigas Doganis. 1992: 54-55)
Perbandingan tentang struktur pendapatan diambildari pendapatan rata-rata bandar udara Eropah tahun 1989.
- Pendapatan Aeronautikal (lalu-lintas) sebesar 56%, yang terdiri atas pendaratan 21%, layanan penumpang 20%, parkir pesawat 1%, penanganan 13%, lain-lain 1%.
- Pendapatan Non-Aeronautikal (komersial) sebesar 44%, yang terdiri atas pendapatan sewa 8%, konsensi 16%, tagihan (recharges) 4%, penjualan langsung 4%, parkir kendaraan 2%, lain-lain 10%.
4. Perubahan Proporsi Sumber Pendapatan
(disarikan dari Rigas Doganis, 1992: 54-55)
Dari hasil pengamatan terhadap bandar-bandar udara di Eropah diperoleh bahwa bandar udara yang lebih kecil cenderung hampir keseluruhan sumber pendapatannya datang dari kegiatan aeronautika. Dengan bertambah banyak lalu-lintas yang dilayani, pendapatan bandar udara dari sektor komersial kontribusinya meningkat dalam pendapatan total. Meskipun demikian, bagian terbesar pendapatan tetap bidang aeronautika dengan minimum cakupan 50%. Sebagian besar sumber pendapatan komersial dalam bentuk konsensi yaitu sampai 30% mencakup pengembangan perbelanjaan, jasa boga dan parkir kendaraan, dan perbelanjaan bebas pajak. Sumber pendapatan komersial lainnya dalam bentuk persewaan dan layanan kepada pelanggan.
C. Dasar Perhitungan Pungutan
1. Pungutan Untuk Pendaratan (Landing Fee)
Pungutan pendaratan berdasarkan pada formula berat pesawat udara atau berdasarkan pada pungutan tetap tunggal (flat) setiap peswat udara tanpa membedakan ukurannya. Pungutan pendaratan berdasarkan pada berat, biasanya untuk berat saat tinggal landas atau maximum take of weight (MTOW). Berat saat parkir atau maximum authorized (or ramp) weight (MAW), dan bberat saat mendarat atau maximum landing weight (MLW). Untuk itu, di tetapkan pungutan setiap satuan berat seperti satuan tonne, 1000-an pound, atau 500-an kilogram.
Jenis-jenis formula pungutan berdasarkan pada berat sebagai berikut:
- Tingkat harga tetap untuk setiap tonne atu satuan berat jenis lain, tanpa memperhatikan berat keseluruhan, sehingga total pungutan menjadi jumlah tonne dikalikan satuan harga/tarif.
- Tingkat harga berbeda-beda untuk setiap satuan berat menurut berat keseluruhan, semakin besar berat keseluruhan semakin tinggi harga/tarif setiap satuan.
- Tingkat harga ditentukansecara akumulatif atau interval berat tertentu, misalkan ditetapkan dalam beberapa kategori atau kelas yaitu kategori pertama berat sampai 15 tonnes, kedua berat antara 16 samp[ai 30 tonnes, dan seterusnya. Tingkat harga/tarif setiap tonne mungkin ditetapkan meningkat menurut pertambahan berat pesawat udara atau sebaliknya menurun.
Disamping formula pungutan berdasarkan pada berat semata, terdapat pula pungutan berdasarkan berat dan sifat atau kategori suatu penerban0gan. Sifat-sifat penerbangan yang dimaksud ialah penerbangan domestik atau penerbangan internasional. Selain hal itu, beberapa negara menetapkan perbedaan tingkat pungutan berdasarkan pada panjang sektor penerbangan bukan sifat penerbangan. juga. beberapa bandar udara bahkan menggantikan formula berdasarkan perbedaan berat dengan harga tarif pergerakan yaitu suatu harga/tarif tetap tunggal setiap peswat udara yang mendarat tanpa memperhatikan ukurannya. Hal ini, dapat dilakukan dlaam kondisi tertentu seperti untuk lalu lintas padat atau periode puncak, sedangkan dalam keadaan lainnya mungkin diberlakukan formula berdasarkan pada berat pesawar udara.
2. Pungutan Untuk Parkir Dan Hanggar
Pungutan ini mencakup penempatan pesawat udara di apron, taxiways ramps, atau hanggars: kecuali masih dalam periode bebas biaya parkir (biasanya dua sampai enam jam, karena sudah tercakup dalam pungutan pendaratan, atau parkir di kawasan apron atau tempat pemeliharaan yang disewa atau dimilki perusahaan angkutan udara yang bersangkutan. Pengenaan pungutan parkir, pada umumnya menurut hitungan jam atau satuan bentangan/periode waktu yaitu (biasanya) 24 jam, besar pungutan berdasarkan pada berat pesawat udara atau luas ruang yang dibutuhkan yaitu bentangan sayap dikalikan panjangnya. jika menggunakan formula berat, pungutan ditetapkan dalam harga/tarif tetap setiap tonne atau satuan berat lainnya. formula ini dapat diberlakukan dengan harga menaik mengikuti berat pesawat udara atau sebaliknya menurun dengan menaiknya berat, bagi ruang hanggar yang disediakan untuk pesawat terbang komersial atau pribadi, bandar udara akan mengenakan pungutan lebih tinggi dari pada tempat parkir terbuka dengan dasar perhitungan luas ruang yang dibutuhkan pesawat udara.
3. Pungutan Untuk Penumpang
Pungutan terhadap penumpang, biasanya diberlakukan bagi penumpang yang berangkat saja, tetapi beberapa bandar udara memberlakukannya terhadap penumpang yang datang melalui bandar udara yang bersangkutan. Logika yang mendukung pengenaan pungutan hanya bagi penumpang yang berangkat ialah kapasitas dan ukuran terminal ditentukan oleh penumpang yang berangkat karena berada lebih lama dibandingkan dengan penumpang yang datang. Pemungutan untuk pendapatan dari penumpang dilakukan dengan salah satu cara berikut:
- Dibayar langsung oleh penumpang kepada penguasa bandar udara pada saat pemberangkatan.
- Dikumpulkan oleh perusahaan angkutan udara, atas nama bandar udara, dari para penumpang pada saat membeli tiket atau pada saat mendaftar keberangkatan.
- Dipungut langsung bandar udara dari perusahaan angkutan udara yang telah memasukanyya dalam harga yang tercantum dalam tiket.
4. Pungutan Untuk Bidang Aeronautika Lain
a. Pungutan Untuk Alat Bantu Navigasi Terminal
Pungutan ini berlaku bagi beberapa bandar udara yang tidak memasukan biaya pengawasan lalu-lintas udara untuk pendekatan (approach) dan biaya selama di darat ke dalam pungutan pendaratan pesawat udara atau juga tidak dicantumkan secara terpisah.
b. Pungutan Untuk Penjualan Bahan Bakar
Pungutan ini sebagai royalti terhadap konsensi penjualan bahan bakar di bandar udara di samping pungutan untuk lahan. Dasar pungutan ialah suatu harga/tarif tertentu yang di berlakukan untuk setiap satuan volume (hekto liter atau galon) penjualan bahan bakar di bandar udara yang bersangkutan.
c. Pungutan Untuk Fasilitas Khusus
Pungutan ini mencakup penggunaan fasilitas naik-turun penumpang yang dihitung tepisah antara lain garbarata (airbridge) dan kendaraan untuk penumpang atau hal-hal lain yang di atur berbeda antara bandara satu dan lainnya. seperti penanganan bagasi, kargo, dan pembersihan pesawat udara, Dasar pungutan biasanya ditentukan untuk setiap penumpang, setiap penerbangan, atau ukuran atau jenis pesawat udara.
d. Pungutan Untuk Pengamanan
Dengan keadaan bandar udara yang semakin kurang aman akhir-akhir ini, lebih-lebih dari ancaman teroris, pungutan pengaman semakin intensif dilakukan. Pungutan pengamanan dilakukan berdasarkan pada jumlah penumpang yaitu harga/tarif tertentu untuk setiap penumpang.
5. Pendapatan Dari Sewa Dan Konsensi
a. Pendapatan Sewa
Pendapatn ini timbul dari penyewaan tempat ruang, atau fasilitas pada pengguna bandar udara: yang didasarkan pada volume atau luas ruang yang ditempati penyewa atau jumlah fasilitas tertentu yang digunakannya. Tempat atau ruang yang dimaksud dapat berupa kantor dan hanggar, tempat parkir kendaraan, ruang tunggu ekslusif, lahan untuk membangun fasilitas pemeliharaan, fasilitas pendaftaran penumpang, ban berjalan untuk bagasi, atau kendaraan milik bandar udara, pengguna langsung bandar udara ialah perusahaan yang harus dibandar udara mencakup para agen penanganan penumpang, kargo pesawat udara. ekspedisi pesawat muatan udara, agen wisata dan perjalanan, pergudangan, operator kendaraan umum, dan aparat pemerintahan seperti imigrasi, karantina dan bea cukai.
b. Pendapatan Konsensi
Pemdapatan ini timbul dari pemberian hak kepada para pengusaha untuk menjual barang dagangan atau jasa di bandar udara oleh pengguna bandar udara. Untuk itu, penguasa bandar udara mengenakan pungutan pada para pengusaha, besar pungutan tersebut ditentukan atas dasar volume usaha, bukan atas dasar ruang yang ditempati (meskipun ada dalam beberapa kasus, pungutan didasarkan secara campuran yaitu ruang dan volume usaha atau hanya ruang saja). Kegiatan komersial atau layaanan yang menimbulkan pendapatan konsensi antara lain duty-free shops (dikawasan pemberangkatan atau transit) duty-and tax-paid shopping (dikawasan umum dalam terminal) , catering facilities (restoran, kafe, atau bar dikawasan umum atau transit): layanan umum ( bank, kantor pos, agen perjalanan, persewaan kendaraan, pemesanan hotel): sarana hiburan (film, diskotek, biliar, pusat kebugaran): parkir kendaraan bermotor dan periklanan. Disamping unutk melayani kepentingan penumpang, hak konsensi juga diberikan untuk melayani kepentingan perusahaan jasa angkutan udara seperti penanganan pesawat udara (parkir, pembersihan, penyediaan jasa boga penerbangan): juga penanganan penumpang, bagasi, atau kargo oleh perusahaan yang khusus menangani hal itu atau perusahaan jasa angkutan udara.
BAB VI
PERENCANAAN BANDAR UDARA
A. Peranan Bandar Udara
1. Bidang Ekonomi
Bandar udara merupakan pintu gerbang sistem angkutan udara bagi suatu karyawan. Angkutan udara semakin bersaing dengan angkutan permukaan karea keandalan dan keefisiennya. Dengan memiliki Bandar udara, suatu kawasan dapat melakukan pergerakan orang dan barang antarkawasan, bahkan antar benua , mengikuti pasar potensial.
Selain peranan dalam sistem angkutan udara,Bandar udara sebagai suatu industry, juga berperan langsung dalam pertumbuhan ekonomi
2. Bidang Politik
Pada umumnya fasilitas Bandar udamilik pemerintah dan untuk mendukung kepentingan pemerintahan, namun dalam pengoperasiannya dilakukan bersama berbagai pihak swasta. Kepentingan pemerintah, yang ingin dipenuhi melalui pembangunan Bandar udara terutama keefektifan pelaksanaan administrasi pemerintahan , kelancaran pmenuhan kebutuhan masyarakat , serta menjamin keamanan dan keselamatan. Kepentingan kepentingan tersebut diwujudkan di Bandar udara bersama-sama pihak swasta dan pihak pemerintah.
3. Dampak Lingkungan
keberadaan suatu Bandar udara disuatu kawasan banyak membantu pengembangan ekonomi dan sosial masyarakat sekitar, tetapi tidak dapat disangkal pula bahwa Bandar udara juga memiliki dampak negative. Gangguan terbesar dirasakan masyarakat sekitar ialah kebisingan, yang berasal dari pengoperasian pesawat udara. Selain menunggu pendengaran dan waktu istirahat , kebisingan jenis ini dapat berdampak pada mutu hidup seperti tekanan jiwa (stress ), kegugupan , atau tidak dapat berkonsentrasi. Pengoperasian pesawat udara dan kendaraan bermotor disekitar Bandar udara dapat menurunkan mutu udara dikawasan Bandar udara, dengan konsentrasi zat zat sulfur dioksida (SO2), nitrogen oksida(NO), carbon monoksida (CO), dan berbagai bentuk senyawa organic yang beracun lainnya. Kegiatan di Bandar udara, dapat memperburuk mutu air permukaan melalui saluran-saluran pembuangan yang berasal dari fasilitas yang ada seperti layaknya limbah industry lainnya.
B. Keserasian fasilitas Bandar Udara dengan pesawat Udara
Karakteristik pengoperasian pesawat udara bersifat kritis sehingga diperlukan keserasian (compabilitas) pesawat udara dengan infrastruktur di darat. Dilihat dari kepentingan Bandar udara, terbangan perusahdapat sekurang-kurangnya tiga unsur utama yang menentukan pertimbangan perusahaan angkutan udara memilih Bandar udara tertentu (Simon Hutcheson, 1996 : 120 ). Pertama, tersedia landas pacu dengan panjang yang dapat mendukung misi perusahaan tersebut tatersediannpa pembatasan berat pesawat udara. Kedua, tersedia apron dengan rancangan yang memungkinkan muat – bongkar seacara efisien ( tanpa tambahan biaya atau beban sosial). Ketiga, tidak terlalu banyak pembatasan Bandar udara seperti penutupan Bandar udara pada jam-jam tertentu atau penekanan kebisingan yang ketat. Selain hal itu, beberapa hal bersifat khusus menurut jenis pesawat udara dan kapasitas penumpang dan/atau kargo yang dimuat, antara lain luas parkir, penanganan kargo, dan ketersediaan fasilitas pengisian bahan bakar.
Bagi perancang Bandar udara, menghitung panjang landas pacu bukan saja mengacu pada karakteristik pesawat udara yang diharapkan akan dilayani, melainkan juga situasi dan kondisi pada lokasi Bandar udara yang bersangkutan. Setiap jenis pesawat udara memiliki kebutuhan panjang landas pacu standar , yaitu suatu panjang minimal landas pacu dalam kondisi tertentu. Kondisi yang dimaksudkan ialah berat pesawat udara tidak melampaui berat tinggal landas maksimum (MTOW) yang diijinkan , elevasi landas pacu sama dengan tinggi permukaan laut, tidak ada angin bertiup, standart atmosheric, dan landas pacu datar (kemiringan sama dengan nol).
C. Jenis Perencanaan
Untuk melaksanakan pembangunan suatu Bandar udara , agar memperoleh hasil yang optimal, perlu mengacu pada beberapa jenis tingkatan perencanan Bandar udara. Perencanaan–perencanaan yang dimaksud ialah perencanaan sistem, perencanaan induk, dan perencanaan projek. perencanaan sistem mencakup tiga tingkatan yaitu perencanaan sistem tingkat nasional , perencanaan sistem tingkat nasional , perencanaan sistem tingkat regional (sub-nasional), dan perencanaan sistem tingkat nasional , perencanaan sistem tingkat regional (sub-nasional), dan perencanaan sistem tingkat propinsi (menurut penerapan di Amerika Serikat ).
Perencanaan Bandar Udara tingkat local yang bersifat strategis yaitu menyangkut proyeksi masa depan yang disebut perencanaan induk. Horison Waktu Rencana induk bergantung pada ukuran dan kompleksitas Bandar udara yang bersangkutan , antara lima sampai duapuluh tahun (Alexander T , Wells , 2004 : 372 ).
D. Penyusunan Rencana Induk
(menurut rekomendasFederal Aviaton Administration/FAA)
1. Analisis Kebutuhan
a. Penginventarisan
Kegiatan ini berupa pengumpulan data mengenai fasilitas dan keadaan yang ada mencakup karakteristik lahan, keberadaan Bandar udara disekitar lokasi , kondisi ruang udara dan ketersediaan alat bantu navigasi , penggunaan tanah di sekitar lahan yang berpengaruh, lokasi fasilitas umum atau infrastruktur, dan pembatasan-pembatasan bidang legislasi yang dapat mempengaruhi pengembangan / pembangunan udara.
b.Pemrakiran (Forcasting)
Kegiatan ini berupa penghimpunan dan pegolahan data untuk menentukan volume penumpang dan kargo serta pergerakan pesawat udara setiap tahun dan pada masa puncak. pengetahuan tentang pergerakan tahunan digunakan untuk memperkirakan tingkat pendapatan yang akan diperoleh dari fasilitas yang akan dibangun. Adapun , pengetahuan tentang masa puncak digunakan untuk menentukan skala fasilitas yang diperlukan untuk mengimbangkan kapasitas dengan tingkat permintaan.
c. Analisis Permintaan – Kapasitas
Kegiatan ini berupa penyandingan potensi volume permintaan dengan kapasitas yang akan dibangun , agar dapat diputuskan pilihan yang paling tepat. Pertama , menemukan perpaduan yang paling tepat antara pengoperasian pesawat udara serta kapasitas ruang udara , fasilitas pengawasan lalulintas udara , dan kapasitas lapangan udara. Kedua, menemukan perpaduan yang tepat antara pergerakan penumpang dan kapasitas terminal penumpang. Ketiga, menemukan perpaduan yg tepat antara volume kargo dan kapasitas terminal kargo udara. Ke empat, menemukan perpaduan yang tepat antara lalu lintas keluar-masuk Bandar udara dan kapasitas jalan .
d. Kebutuhan akan fasilitas
Sebagai hasil analisis permintaan kapasitas , dapat ditentukan kebutuhan fasilitas baru antara lain sebagai berikut : landas pacu, landas hubung, terminal, perbaikan dan hangar, rintangan (obstacle), rambu– rambu, alat bantu navigasi, dan data cuaca.
e. Studi lingkungan
Dalam analisis kebutuhan ini juga dipelajari dampak lingkungan dari pelaksanaan pengembangan atau pembangunan Bandar udara yang menyangkut hal-hal berikut : dampak peningkatan kebisingan, pemindahan penduduk, perubahan pemandangan beban pada masyarakat sekitar (polusi, social, ekonomi); kehidupan satwa di sekitar proyek, dan kawasan rekreasi.
2. Pemilihan Lahan
a. Analisis Ruang Udara
Pesawat udara memerlukan ruang udara untuk tinggal landas dan menuju ketinggian dan arah ke jalur udara (airways) atau dari jalur udara menuju pendaratan. Dengan kepadatan lalu-lintas udara yang semakin tinggi , apalagi jika satu kota dilayani dengan dua atau lebih Bandar udara , perlu pertimbangan matang dalam perencanaan agar dapat memenuhi separation standards.
b. Rintangan Menuju Ruang Udara
Ruang udara di sekitar Bandar udara yang digunakan untuk pergerakan pesawat udara , datang atau berangkat, dinyatakan sebagai ruang udara yang dilindungi dari rintangan (obstruction).
c. Dampak terhadap lingkungan dan keadaan alam dari pembangunan.
Selain dampak yang sudah diuraikan pada analisis kebutuhan , dalam pemilihan lahan perlu dipertimbangkan dampak pembangunan Bandar udara pada penggunaan lahan disekitar proyek. Penggunaan bandar lahan di dekat Bandar udara yang dibangun ada yang berkesesuaian, ada yang kurang atau tidak berdampak buruk, ada yang berdampak buruk dari pembangunan Bandar udara. Secara berturut-turut dari yang sesuai sampai yang tidak sesuai dengan penggunaan lahan di sekitar Bandar udara ialah penggunaan untuk pertanian, perkampungan, industry, perkantoran/ka-wasan komersial, fasilitas umum (sekolah/rumah sakit/dll)
d. Lokasi Dikaitkan dengan kebutuhan penerbangan
Bandar udara sebaiknya berada sedekat mungkin dengan sumber pengguna angkutan udara sehingga dapat meminimumkan waktu yang diperlukan berkendaraan ke/dan dari Bandar udara. Jika terdapat lebih dari satu Bandar udara yang melayani suatu kota , di usahakan agar tidak menciptakan kerumitan pergerakan dijalan raya pada kawasan yang dilayani Bandar udara .
e. Ketersediaan angkatan darat yang memadai
Ketersediaan angkutan darat yang memadai setelah keluar dari Bandar udara merupakan tuntutan wajar bagi fungsi Bandar udara sebagai penghubung moda udara dengan moda lainnya.
f. Karakteristik Fisik
Untuk dapat dibangun sebuah Bandar udara, sebaiknya permukaan tanah relatif datar dan terbuka, terutama bagian untuk landas pacu tidak berkemiringan, tidak berbukit-bukit, dan tidak banyak bagian yang permukaannya rendah. Landas pacu yang dibangun pada tanah berkemiringan tinggi akan cenderung lebih panjang. Adapun tanah berbukit-bukit dan berlembah-lembah membutuhkan biaya banyak dalam pembangunan, sedangkan tanah datar yang permukaannya rendah akan sulit dibuatkan drainase atau pembangunan airnya.
g. Ketersediaan Kebutuhan Umum
Kebutuhan umum dalam hal ini mencakup utilitas yang terdiri atas listrik , air bersih, jaringan telepon, saluran air selokan, dan gas. pelayanan utilitas tersebut bukan masalah sederhana karena Bandar udara biasanya berlokasi jauh dari pusat-pusat layanan pada umunya.
h. Harga dan keersediaan Tanah
Pengadaan tanah untuk pengembangan / pembangunan suatu bandarudara merupakan persoalan sendiri. Tanah yang dibutuhkan sangat luas dan keluasannya ditentukan oleh beberapa factor. Factor yang menambahkan kebutuhan tanah antara lain pesawat udara berukuran besar , permukaan tanah yag tinggi relative terhadap permukaan laut, jumlah landas pacu yang dibutuhkan bergantung pada volume lalu-lintas atau harus membangun landas pacu silang.
3. Rancangan Bandar Udara
a. Denah Bandar Udara
Denah ini terdiri atas sejumlah gambar yang menunjukkan fasilitas yang sudah ada dan yang akan dibangun di atas lahan yang sudah dipilih untuk dibngun.
b. Rencana penggunaan Tanah
Dalam rencana ini diuraikan penggunaan tanah secara rinci untuk seluruh kawasan Bandar udara yang diusulkan dan ditunjukkan pula penggunaan tanah diluar batas Bandar udara yang dipeengaruhi oleh keberadaan Bandar udara di sana.
c. Rencana Area terminal
Rencana ini menunjukkan ukuran dan lokasi berbagai bangunan dan ruang kegiatan dalam area terminal. Penggambaran atau uraian mengenai area terminal ini secara konseptual saja yaitu bagaimana menangani beragam fungsi terminal dan mewadahi berbagai kegiatan yang diperkirakan akan terjadi di area tersebut.
d. Rencana Jalan Bandar Udara
Rencana ini memuat secara eksplisit rute angkutan permukaan yang menghubungkan Bandar udara dengan pusat-pusat bisnis dan sumber-sumber utama pengguna potensial angkutan udara lainnya yang dilayani Bandar udara yang bersangkutan, termasuk hubungan-hubungan dengan sistem trnsportasi regional dan kota.
4. Rencana Keuangan
a. Jadwal Pengembangan/pembangunan
Jadwal pengembangan/pembanguna yang disarankan memuat tahapan kegiatan yang terdiri atas jangka pendek , jangka sedang , jakngka panjang : menurut kurun waktu perkembangan permintaan (yang diperkirakan) terhadap kemampuan yang harus dimiliki Bandar udara. Biasanya , jadwal ini mencakup horizon waktu 5 , 10 , dan 20 tahun .
b. Perkiraan biaya pengembangan atau pembangunan
Dari rencana denah Bandar udara menurut tahapan pengembangan/pembangunan yang sudah disusun, dapat diperkirakan secara kasar kebutuhan biaya setiap tahapan berdasarkan pada indeks dasar pembangunan setiap jenis bangunan.
c. Analisis kelayakan Ekonomik
Kegiatan ini dilakukan untuk mengetahui bahwa proyeksi pendapatan dari pengembangan/ pembangunan Bandar udara ini akan dapat menutup biaya yang dikeluarkan. Kelayakan ini diharapkan dapat dicapai untuk setiap tahapan proses rencana induk.
d. Analisis Kelayakan Finansial
Kegiatan ini dilaksanakan untuk memastikan bahwa akan kegiatan yang direncanakan dpat didukung permodalan oleh pihak yang bertanggung jawab. Banyak sumber diharapkan akan terlibat melalui bentuk obligasi pendapatan (rvenue bond), investasi swasta, pendanaan dari perusahaan nirlaba, pemerintah pusat , atau investasi pemerintah daerah.
BAB VII
PERKEMBANGAN MENDATANG
A. Faktor Dominan
1. Jaringan Penerbangan
Pasang surut pergerakan ekonomi dunia berdampak pada kegiatan bisnis penerbangan. Pada saat ekonomi kuat, perusahaan angkutan udara bertambah dan mendorong perkembangan bandar udara. Apabila setelah diberlakukan deregulasi industri jasa angkutan udara pada akhir tahun 1970-an, hadir bandar-bandar udara besar yang sebagian menjadi poros (hub) layanan tidak langsung (connecting services). Namun, ketika ekonomi mengendor, permintaan akan jasa angkutan udara menurun, terjadi kekurangefisienan pelaksanaan operasi penerbangan, lalu kondisi keuangan perusahaan angkuatan udara memburuk. Dampaknya ialah terjadi perubahan dalam struktur pengoperasian. Setelah mengalami hal itu, cenderung semakin kuat pengembangan ke arah layanan langsung atau direct services (point-to point services), sedangkan pada layanan tidak langsung (hub and spoke).
Perkembangan tersebut di atas memengaruhi pengembangan fasilitas dan pelayanan Bandar udara, dalam beberapa aspek. Pertama, tampaknya tidak banyak lagi diperlukan bandar-bandar udara besar sebagai poros (hubs) yang dapat menampung demikian banyak pesawat udara pada periode waktu tertentu, sebaliknya justrudiperlukan lebih banyak lagi bandar udara lebih kecil. Kedua, sehubungan dengan yang pertama, tampaknya pemerintah perlu mengalihkan program pengembangan bandar udara dari penambahan atau perluasan beberapa bandar udara yang besar-besar ke pengembangan lebih banyak bandar udara yang lebih kecil. Ketiga, para penguasa bandar udara diharapkan mampu menciptakan efisiensi karena perusahaan angkutan udara terus akan menuntut penurunan biaya agar dapat memperbaiki kondisi keuangannya dalam menghadapi persaingan yang emakin keras. Keemopat, permintaan menurunkan biaya ini membuka peluang bandar udara untuk mengurangi ketergantungan pada pendapatan dari aeronautika dan lebih banyak mencari dari sumber non-aeronautika terutama dari bidang persewaan dan konsesi asset.
2. Pesawat Udara “Super Jumbo”
Dalam sejarah perkembangan industry jasa angkutan udara dunia, pabrik pesawat udara selalu berusaha memenuhi kebutuhan akan pesawat udara yang semakinmeningkat kemampuannya, baik dalam ukuran, daya angkut, jarak tempuh, maupun kecepatannya. Upaya ini, memberikan peluang bagi perusahaan angkutan udara untuk meningkatkan layanan kepada masyrakat. Pada abad XX, dunia diramaikan oleh kehadiran pesawat udara dengan kapasitas sekitar 400-an tempat duduk (Boeing 747), pesawat dengan kapasitas 600-an tempat duduk (Airbus 380). Perkembangan ini, tentu berpengaruh pada pengembangan bandar udara yang berkaitan dengan pengoperasian pesawat jenis itu.
Bandar udara poros atau yang melayani penerbangan antarbenua merupakan kelompok penerima dampak dari perkembangan tersebut dan oleh karena itu perlu penyesuaian. Dalam hal ini, bandar udara yang bersangkutan perlu memperpanjang dan memperlebar landas pacu, memperlebar landas hubung dan ruang parker, serta mempertebal lapisan semua bagian yang akan dilalui atau ditempati pesawat udara di lingkungan lapangan udara dari suatu bandar udara. Sementara itu, untuk menangani penumpang yang berjumlah demikian banyak beserta bagasinya masing-masing dan kargo yang jumlahnya banyak pula, tentu diperlukan perencanangan yang cermat dan juga penambahan atau perubahan fasilitas yang cukup besar. Untuk itu, mungkin diperlakukan perubahan mendasar pada bagian ruang tunggu (boarding lounges), bagian naik / turun pesawat udara (boarding / deboarding), dan bongkar-muat (loading-inloading) ; antara lain dengan layanan lantai ganda.
3. Sistem Pesawat Angkutan Kecil
Hambatan perjalanan di darat seperti kemacetan lalu-lintas jalan raya dan hambatan perjalanan di udara berupa masa tunggu yang lama di bandar udara poros (dalam pola jaringan angkutan udara hub and spoke), membuat orang mencari angkutan alternative yaitu penggunaan pesawat angkut kecil, untuk terbang antarbandar udara khusus (untuk general aviation) yang jumlahnya banyak dan relative kecil-kecil di setiap kawasan. Dengan kemajuan teknologi, pesawat-pesawat kecil ini dapat dilengkapi fasilitas navigasi dan komunikasi maju yang menjamin keselamatan dan keamanan terbang antar bandar udara satu dan lainnya yang perlengkapannya sederhana atau minimum saja. Penggunaan pesawat-pesawat udara kecil sebagai angkutan udara alternative, di antara system angkutan udara yang ada selama ini, dijadikan suatu sistem sendiri yaitu sistem pesawat angkut kecil atau Small Aircraft Transportation System (SATS).
Pengembangan SATS menuntut suatu modifikasi atau perubahan dalam pengaturan lalu lintas udara. Bandar-bandar udara yang menjadi bagian dari SATS tidak dapat dituntut untuk memiliki kemampuan pengawasan lalu lintas udara seperti bandar udara komersial, karena fasilitasnya terbatas misalkan tidak ada radar tidak ada alat bantu navigasi, dan mungkin bahkan tidak ada tower pengendali sama sekali. Dalam hal ini, pesawat udara SATS yang dituntut memiliki kemampuan menangani operasi penerbangan yang menjamin keselamatan. Hal ini dimungkinkan jika pesawat udara tersebut dilengkapi kemampuan pengendalian otomotik, kemampuan navigasi, dan kemampuan penghindaran dari tabrakan (collision) yang menjadi bagian dari SATS. Sehubungan dengan hal itu, tentu pwrlu mwngurangi beban aturan lalu lintas udara yang berlaku saat ini khusus pada bandar-bandar udara yang melayani SATS tersebut.
B. Persoalan pada Negara Sedang Berkembang
1. Kemampuan Memperoleh Laba
Bandar-bandar udara yang dikelola pemerintah, badan-badan yang terkait dengan pemerintah, atau yang belum badan yang berkaitan dengan pemerintah, atau yang belum berotonomi ; dalam perhitungan keuangan dikhawatirkan bermasalah atau bias, karena beberapa sebab. Pertama, biaya-biaya yang dikeluarkan departemen lain (seperti pekerjaan umum), atau departemen teknis terkait tetapi bukan merupakan bagian biaya bandar udara, untuk pelayanan atau fasilitas bagi pengguna bandar udara tidak dimasukkan dalam perhitungan keuangan bandar udara. Kedua, kerena investasi tidak dibiayai sendiri oleh bandar udara, melainkan oleh pemerintah atau bantuan internasional, penyusutan atas kapital tidak dimasukkan sebagi biaya. Dengan demikian, laba yang ditunjukkan dalam perhitungan keuangan tidak menggambarkan kinerja keuangan bandar udara yang sebenarnya. Untuk itu, bandar udara semestinya berusaha memperhitungkan pendapatan yang dapat menuntup semua biaya, termasuk hutang atau bunga pinjaman.
Di samping hal tersebut di atas, ada beberapa faktor lagi yang dapat mengurangi mutu perhitungan keuangan bandar udara yang dapat menyesatkan dalam pengambilan keputusan manajemen. Perta, sebagian bandar udara bukan satuan yang membuat perhitungan sendiri mengenai keuangan melainkan merupakan bagian dari sistem administrasi organisasi pemerintahan yang lebih besar. Dalam hal ini, perhitungan biaya bandar udara yang sebenarnya berada di antara demikian banyak biaya yang dihitung organisasi induk bandar udara yang bersangkutan. Kedua, kebanyakan bandar udara tidak berusaha menggunakan sistem akuntansi manajemen yang mutakhir, karena perhitungan biaya bandar udara tenggelam atau hilang dalam perhitungan keuangan induk organisasi yaitu birokrasi pemerintahan dan juga karena bandar udara sendiri tidak pernah menganggap dirinya sebagai perusahaan komersial (Rigas Doganis, 1992:211). Dengan demikian, pembiayaan bandar udara dimasukkan menjadi pengeluaran pemerintah (departemen terkait), sedangkan pendapatan bandar udara menjadi pendapatan Negara (departemen bidang keuangan), sehingga seolah-olah tidak terjadi interaksi antara pendapatan dan pengeluaran, sebagai akibatnya ialah tidak ada insentif bagi penguasa bandar udara untuk meningkatkan pendapatan, karena pendanaan yang diperlukan tidak bergantung pada besar pendapatan yang diperoleh.
2. Pemaksimuman Pendapatan
Jika bandar udara (Negara sedang berkembang) mau menerapkan sistem akuntansi manajemen yang mutahkir dan mengubah pandangan ke arah komersialisasi, pendapatan bandar udara dapat dimaksimalkan tanpa mengubah struktur pengelolaan atau status kepemilikan. Untuk pendapatan bidang aeronautika, pertama, melalui struktur imbalan penggunaan fasilitas dan perolehan layanan bandar udara. Sistem penarifan yang tradisional dan sederhana diubah menjadi sistem yang lebih berkait dengan pembiayaan. Misalkan, dengan pembebanan khusus pada penggunaan garbarata (airbridges), dan penggunaan ruang apron dan gate pada permintaan puncak. Kedua, perlu pula pengubahan besar imbalan (tarif) lebih sering, mengikuti perkembangan perubahan moneter seperti inflasi atau nilai mata uang lokal. Dalam penetapan taris, diusahakan dengan cara lebih mudah untuk menanggapi perubahan biaya antara lain pendapatan yang berkait dengan penumpang (airport tax), sebaliknya dipungut langsung pada perusahaan angkutan udara sebagai bagian dari biaya pendaratan. Untuk menghindarkan kerugian akibat inflasi tinggi pada nilai uang setempat, penggunaan fasilitas dengan pembiayaan dalam mata uang asing terutama pada sisi udara, sebaliknya imbalan dibiayai dengan mata uang kuat (USD), karena mengadakan perubahan tarif tidak mudah dalam mekanisme birokrasi pemerintahan.
Pendapatan bandar udara dapat pula dimaksimalkan dengan pemanfaatan peluang komersial (non-aeronautika) yang ada. Pandangan yang masih berlaku bagi kebanyakan bandar udara (Negara berkembang) ialah kurang menyadari potensi komersial suatu bandar udara. Hal ini dapat disimpulkan dari rancangan bangunan terminal yang biasanya tidak memiliki cukup ruang untuk berjualan. Seandainya ada ruang, itu pun sangat terbatas terutama pada sisi daratnya. Selain hal itu, komodite yang ditawarkan juga kurang bervariasi dan kurang dapat mmenuhi keinginan para pejalan / penumpang internasional. Pengelolaan konsesi, tampaknya masih perlu ditingkatkan terutama dalam penghimpunan pendapatan dari konsesi dan penyawaan aset bandar udara. Pada kebanyakan kasus, pungutan yang dikenakan berdasarkan pada sewa tetap suatu ruang, bukan atas volume penjualan atau laba usaha penggunaan ruang tersebut. Dengan demikian, pendapatan bandar udara tidak berkait dengan kepadatan lalu lintas udara yang dilayani, sehingga tidak ada insentif untuk mengubah sistem konsesi dan penyewaan aset.
Bandar-bandar udara Negara sedang berkembang, selama ini menikmati pendapatan yang lumayan berkat penggunaan tenaga kerja murah dibandingkan dengan negara maju. Penggunaan tenaga murah dapat dilakukan karena tingkat pendapatan umum di negara-negara terebut memang rata-rata lebih rendah. Di samping hal itu, kebanyakan bandar udara dikelola seperti layaknya instansi pemerintahan dengan memberlakukan gaji yang biasanya rendah pula. Kondisi ini tidak dapat dipertahankan terus-menerus, karena berkembangnya bandar udara bertambah, sebagai ikutannya gaji pegawai juga ikut meningkat, terutama untuk golongan spesialis yang menangani peralatan canggih. Selanjutnya, bandar udara tidak lagi hanya mengandalkan tenaga-tenaga teknis dan operasional yang direkrut untuk jabatan/staf senior dapat diberi kewenangan dan tanggung jawab lebih besar (selama ini mungkin diisi dengan pensiunan militer atau tenaga teknis operasional senior dengan pelatihan minimum), sehingga dapat diciptakan pengelolaan bandar udara yang efektif. Sehubungan dengan hal ini, perlu ditetapkan struktur gaji baru yang lebih rasional secara keseluruhan.
Dalam upaya memaksimumkan pendapatan, bandar-bandar udara negara sedang berkembang juga kalah dalam adu kekuatan. Pertama, adu kekuatan dengan perusahaan angkutan udara nasional negara yang bersangkutan. Penguasa bandar udara sering menghadapi persoalan besar karena perusahaan angkutan udara nasionalnya jauh lebih kuat dan jauh lebih dekat dengan pemerintahan dari pada kepada direktur bandar udara atau instansi penerbangan sipil (Rigas Dagonis, 1992:217). Dampak hal ini antara lain penangguhan atau pembebasan utang-utang perusahaan angkutan udara nasional pada bandar udara atau kegagalan rencana bandar udara untuk menaikkan pungutan karena ditentang perusahaan angkutan udara yang didukung pemerintah. Kedua, adu kekuatan dengan kemampuan mengembangkan sumber daya manusia. Bandar udara biasanya kurang perhatian pada pengembangan kemampuan dalam bidang bisnis dan para staf seniornya kurang memperoleh pelatihan yang srta para pejabat/staf senior bandar udara kurang memperoleh wewenang dan tanggung jawab yang memadai (Rigas Doganis, 1992:218). Kondisi ini berdampak pada ketergantungan pada konsultan dan pemborong luar negeri. Konsultan luar negeri umumnya berbiaya tinggi, sementara itu pemborong luar negeri belum tentu dapat membangun fasilitas yang sesuai dengan kebutuhan nyata masyarakat dan lingkungan setempat serta dapat menyesuaikan kegiatan pembangunan dengan sumber keuangan yang ada.
C. Kecendrungan Institusional
Pada saat ini, pengelolaan bandar udara dan pemanduan lalu-lintas udara sebagian besar menjadi satu institusi dan selebihnya terpisah. Model pengelolaan menjadi satu atau pengelolaan terpisah memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing, sehingga pilihan model sangat beragam antara negara satu dan lainnya. Pengelolaan menjadi satu instansi lebih mudah mencapai efisiensi dalam pembiayaan jasa bandar udara dan pemanduan lalu-lintas udara dalam lingkup layanan suatu bandar udara, namun untuk layanan antar-bandar udara dan dalam pengembangan kemampuan layanannya dapat menghadapi hambatan dalam koordinasi. Hambatan yang dihadapi dapat bertambah besar jika bandar udar dan pemanduan lalu-lintas udara berbeda pengelolaan atau kepemilikannya. Misalkan, bandar udara yang satu di pemerintah, badan usaha pemerintahan, atau badan usaha pemerintah daerah.
Kecenderungan yang ada, menunjukkan ke arah pemisahan pengelolaan bandar udara dari pemanduan lalu-lintas udara. Pada awal pertumbuhan, pemanduan lalu-lintas udara dikelola oleh pemerintah federal (Amerika Serikat) sedangkan bandar udara dikelolah oleh pemerintah lokal atau daerah setempat. Jadi, diawali dari model pengelolaan terpisah kemudian berkmbang menjadi bervariasi, ada yang cendrung menjadi satu, lalu kembali cendrung terpisah. Sebagai contoh, beberapa negara yang menganut model pengelolaan terpisah saat ini antara lain Amerika Serikat, Inggris, Canada, Australia, dan Zelandia Baru. Menurut berita, Indonesia pun akan beralih dari pengelolaan menjadi satu ke pengelolaan terpisah yaitu pada tahun 2008. Tampaknya, alasan untuk memilih model pengelolaan terpisah terutama karena ke efektifan dalam pengelolaan dan tuntutan perkembangan teknologi. Dalam hal ini, diambil kasus Indonesia. Pemanduan lalu-lintas udara saat ini dikelola tiga institusi yaitu PT Angkasa Pura I, PT Angkasa Pura II, dan Pemerintah; pemanduan lalu-lintas udara di Indonesia juga dikelola oleh tiga institusi tersebut. Dengan memisahkan pengelolaan bandar udara dari pemanduan lalu-lintas udara, berarti untuk wilayah seluruh pemanduan lalu-lintas udara akan dikelola satu instansi, sehingga lebih efektif dalam pengendalian dan peningkatan kemampuan layanan pemanduan. Di samping hal itu, dengan perkembangan teknologi komunikasi dan informasi dimungkinkan operasi penerbangan tidak terlalu bergantung langsung pada stasion bumi karena dimungkinkan mengintegrasikan stasion bumi (terrestrial), stasion angkasa luar (extraterrestrial), dan pesawat terbang. Dengan demikian, penyatuan pemanduan lalu-lintas dalam satu pengelolaan akan lebih efektif dan efiien dari pada bergabung dengan berbagai bandar udara.
